Der innerstädtische Einzelhandel verliert im Wettbewerb mit den Einkaufszen­tren auf der »Grünen Wiese« und gegenüber dem online-Handel weiter an Boden, wenn er nicht mit dem Auto gut erreicht werden kann. Dazu gehören auch genügend Parkplätze. Diese Einschätzung ist nach wie vor verbreitet, besonders bei den Interessenvertreter*innen der Branche. Dabei hat sich die Welt längst verändert. Eine attraktive Aufenthaltsqualität ist wichtiger als eine gute Erreichbarkeit mit dem eigenen Auto. In den Städten, die sich getraut haben den Verkehrsraum zugunsten von Fuß- und Radverkehr neu aufzuteilen, war und ist die Bilanz durchweg positiv. In der Regel profitieren sowohl der kleinteilige Einzelhandel als auch die lokale Gastronomie.

Städtische Einkaufszentren und traditionelle Kaufhäuser haben für Kund*innen, die mit dem Auto anreisen, gegenüber Einkaufszentren außerhalb der Stadt, oft an Autobahnabfahrten gelegen, längst keine Chance mehr. Sie wollen sich die mühselige An- und Abfahrt auf überfüllten städtischen Straßen nicht antun und bevorzugen den bequemen Weg. Die anderen Kund*innen ohne Auto hingegen wollen weder in lauten und gefährlichen Einkaufsstraßen flanieren noch für vorgehaltene Parkplätze mitbezahlen.

Klar ist auch: Es sind nicht alle Bedürfnisse unterschiedlicher Kundengruppen gleichzeitig zu befriedigen. Das ist naives Wunschdenken. Der Platz auf und an den Straßen ist begrenzt. Das Leitbild der autogerechten Stadt ist längst passé. Eine für Radfahrende und Zufußgehende attraktive Aufenthaltsqualität ist nur mit viel weniger Autos und zudem ohne störendes Parken möglich. Dafür gibt es mittlerweile eine Fülle von Beispielen. Ein Blick über die Landesgrenzen zeigt das. Das sind zum einen Metropolen wie Paris, London oder Kopenhagen, die konsequent die Privilegien des privaten Autos abschaffen und dabei für Furore sorgen.

Der Einzelhandel profitiert von mehr Aufenthaltsqualität.

Auch das kleine spanische Pontevedra etwa, die slowenische Hauptstadt Ljubiljana oder mittlere Großstädte wie Graz oder das britische Bristol zeigen, wie der Einzelhandel davon profitiert, die Autos aus der Stadt weitgehend rauszuhalten. Aufsehen erregt haben in Deutschland Daten zur Entwicklung des Mietmarktes für Einzelhandelsgeschäfte von 2015 bis 2021 in Aachen, wo ebenfalls eine ehrgeizige lokale Verkehrspolitik zur Zurückdrängung des Autos betrieben wurde. Mehr Platz für Zufußgehende und Radfahrende sowie eine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln hat in Aachen die Mieten für Einzelhandels­standorte in die Höhe getrieben. Umgekehrt haben viele Parkplätze in unmittelbarer Nähe der Geschäfte ihren Vermietwert gedrückt.

Nach wie vor sind dennoch einige Einzelhändler und ihre Interessenvertreter auf die autofahrenden Kunden fixiert. Nicht selten sind sie selbst eingefleischte Autofahrer und können sich einen Alltag ohne Auto gar nicht vorstellen. Oft schätzen sie zudem die Kaufkraft der nicht-automobilen Kunden, insbesondere der Fahrradfahrenden und ihr Kaufverhalten falsch ein. Fahrradfahrer*innen machen zwar selten einen Wochenendgroßeinkauf – das passiert allerdings auch dort, wo das Lastenrad stark verbreitet ist wie etwa in Kopenhagen – , sondern sie kaufen häufiger kleinere Mengen ein. In der Summe sind sie oft die kaufkräftigeren Kunden. Zu den strukturell verzerrten Wahrnehmungen vieler Einzelhändler*innen, woher denn die eigenen Kund*innen kommen, liefert eine jüngere Studie aufschlussreiche Ergebnisse. So meinten beispielsweise nur 12,6 Prozent der befragten Einzelhänder*innen, dass ihre Kunden aus der nächsten Nähe, d. h. innerhalb eines Radius von einem Kilometer, kommen, während es tatsächlich mehr als die Hälfte der befragten Kunden*innen waren.

Das Einkaufen – und auch das Einkehren in Cafés und Restaurants – ist in einer verkehrsberuhigten und leisen Umgebung nun einmal viel attraktiver. Verstärkt wird dies durch einen Trend zum »erlebnisorientierten Einkaufen«.

Der Ruf nach Parkplätzen für die Kund*innen auf öffentlichen Flächen steht im Übrigen in einem offenen Widerspruch zum oftmals chronischen Leerstand in Parkhäusern. In die Jahre gekommene und ungastliche Betonkolosse mit schmalen Parkbuchten und engen An- und Abfahrten schrecken ab, insbesondere Ältere scheuen vor Parkhäusern zurück. Insofern sind Parkhäuser Opfer des demografischen Wandels.

Eine weitere jüngere Entwicklung hat ebenfalls Auswirkungen auf das Einkaufsverhalten. Wie überhaupt gilt: das Pedelec verändert alles. Das mit einem Elek­troantrieb unterstützte Fahrrad erleichtert das Überwinden längerer Strecken und zudem ist das Radfahren bei Anstiegen und Gegenwind weniger mühsam. Strecken bis zehn Kilometer Länge – und auch darüber hinaus – sind mit dem Pedelec kein Problem. Für größere und schwerere Waren braucht es eine Lieferoption, die seit dem online-Boom ja sowieso obligatorisch ist.

»Eine attraktive Innenstadt ist nur mit viel weniger Autos möglich.«

Es reicht nicht, die Dominanz des Autos in den Innenstädten abzubauen und den Verkehrsraum gerechter zu verteilen. Das ist eine wichtige, aber nicht hinreichende Voraussetzung für eine neue Attraktivität von innerstädtischen Einkaufs- und Erlebniszonen. Ebenso wichtig ist eine lärmarme und insgesamt wenig störende Organisation des Lieferverkehrs. Dafür bedarf es einer effizienten City-Logistik. Außerdem muss es Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sowie Lademöglichkeiten für Pedelecs und nicht zuletzt auch schattige und zugleich auch vor Regen schützende Sitzgelegenheiten sowie Spielgelegenheiten für Kinder geben.

Nicht zuletzt: der Klimawandel

Schließlich kommt es künftig darauf an, die Folgen des Klimawandels zu bewältigen. Hitzestaus müssen verhindert werden und das Oberflächenwasser nach Starkregen muss versickern können. Das heißt vor allem, mehr zu entsiegeln und asphaltierte Verkehrsflächen, d. h. Straßenflächen und Stellplätze an Straßen und auf Plätzen, aufzureißen. Mehr Grün ist eine der Voraussetzungen, damit Städte gegenüber Extremwetterereignissen resilienter werden. Gleichzeitig müssen Kommunen in ihrer Flächennutzungsplanung klare Prioritäten setzen: Die (Re)vitalisierung von bestehenden Innenstadtarealen beruht neben der guten Erreichbarkeit mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln und mit dem Fahrrad sowie einer attraktiven Fußläufigkeit auch in einer Nutzungsmischung von Geschäften, gastronomischen und Kulturstätten sowie Wohnen. Abgesehen davon sollten sie keine Flächen für Einkaufszentren auf der »Grünen Wiese« ausweisen.

Das Ende der Privilegien des Autos: Das klingt so abstrakt. Seine Vorteile lassen sich erst dann erkennen, wenn die veränderte Realität erlebt werden kann. Diese Erkenntnis ist nicht neu, bei vielen Verkehrsberuhigungsprojekten der letzten Jahrzehnte war genau das zu beobachten. Kaum jemand möchte in Oslo die konsequent verkehrsberuhigte Innenstadt wieder für den Autoverkehr öffnen oder in Berlin Autos durch das Brandenburger Tor fahren lassen.