Die Innenstädte der Zukunft brauchen eine ideologiefreie Mobilitätspolitik, die die Erreichbarkeit einer Innenstadt mit allen Verkehrsmitteln ermöglicht, dazu gehört auch das Auto.

Die Debatte um autofreie Innenstädte ist keineswegs neu und erregt regelmäßig die Gemüter. Allzu oft steht der Handel in der Diskussion als rückschrittlicher Miesmacher da, der das Auto vergöttert und autofreie Innenstädte verteufelt. Doch diese Auffassung ist weit von der Realität entfernt. Der Handel spricht sich nicht grundsätzlich gegen Verkehrsberuhigungen aus. Nein, vielmehr sehen unsere Kaufleute den Mehrwert einer attraktiv gestalteten Innenstadt mit hoher Aufenthaltsqualität, die die Menschen zum Flanieren und Verweilen einlädt. Entscheidend dafür ist eine Straßenraumaufteilung mit Augenmaß, bei der nicht blind nach Schema F vorgegangen wird. Denn nur wenn die verkehrsmittelunabhängige Erreichbarkeit für alle sichergestellt und zugleich Nutzungskonflikten vorgebeugt wird, kann die Innenstadt ihre Kraft als Erlebnis- und Begegnungsort vollends entfalten.

Autofrei ist kein Allheilmittel gegen die drohende Verödung der Innenstädte.

Eine Verkehrsberuhigung bedeutet nicht zwangsläufig höhere Passantenfrequenzen und florierende Einkaufsstraßen. Zwei Negativbeispiele aus der jüngeren Vergangenheit verdeutlichen, wozu eine ideologische Verkehrsberuhigung ohne die Berücksichtigung des Umfeldes führen kann. Die Sperrung eines Teilstücks der Friedrichstraße in Berlin, die 2020 mit einem Verkehrsversuch begann und mit einer rechtswidrigen Teileinziehung ihren Tiefpunkt erreichte, hat der einstigen Flaniermeile nachhaltig geschadet. Anstelle einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität in der Straße, führte die planlose Sperrung zu Chaos in den umliegenden Straßen und verschlechterte die Erreichbarkeit insbesondere im Hinblick auf den Wirtschafts- und Reiseverkehr. Infolgedessen erlitten viele Gewerbetreibende Umsatzeinbußen und mussten ihre Geschäfte aufgeben. Durch eine chaotische Kommunikation und wiederholte Zurückweisung der berechtigten Bedenken der Anrainer wurde zudem das Vertrauen der Gewerbetreibenden in die Verwaltung verspielt. So kam nie ein ergebnisoffener Dialog für ein Gesamtkonzept zustande, die Friedrichstraße wurde zum Sinnbild für eine ideologiegetriebene Verkehrspolitik.

Auch in der Landeshauptstadt Potsdam gibt es Bestrebungen für eine autoarme Innenstadt. Dort wurde in einem einjährigen Modellversuch 2024 ein Abschnitt der Innenstadt in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewandelt. Doch auch dieser Verkehrsversuch offenbarte eine große Kluft zwischen Wunschvorstellung und Realität. Während die Stadtverwaltung von einem Erfolg sprach, zeigte sich bei den betroffenen Kaufleuten und Gastronomiebetrieben ein weitaus differenzierteres Bild: Sie beklagten einen Rückgang der Kundenfrequenz, Umsatzeinbrüche, abnehmende Attraktivität sowie eine fehlende Einbindung. Auch in Potsdam scheint sich damit der Fehler des Durchsetzens eines Verkehrskonzeptes von oben herab ohne Beteiligung der Anrainer zu wiederholen.

Niemand sollte auf dem Weg in die Innenstadt ausgebremst werden

Dabei ist der stationäre Einzelhandel trotz des Strukturwandels nach wie vor der wichtigste Frequenzbringer für die Innenstädte. Insbesondere für die kaufkräftige Kundschaft, die oft für den Innenstadtbesuch das Auto nutzt, sind die Geschäfte der Innenstadt ein attraktives Besuchsziel. Passantenbefragungen legen nahe, dass diese Gruppe durchschnittlich mehr Geld in den Läden ausgibt. Doch nicht nur das Einkaufsbudget spielt bei der Wahl des Verkehrsmittels eine Rolle, sondern auch der Einkaufsgrund. Während eine Fußgängerzone ideal ist, um zu flanieren, muss stets auch berücksichtigt werden, dass der Wegfall von Parkplätzen zu einer Zumutung werden kann. Der Transport eines Möbelstücks oder eines Haushaltsgroßgeräts lässt sich beispielsweise im Regelfall nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewerkstelligen.

»Eine autofreie Innenstadt kann auch zu einem Hindernis werden.«

58 Prozent aller Innenstadtbesucher kommen von außerhalb und wollen auch komfortabel mit ihren Einkäufen heimkehren. Auch für Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit Einschränkungen kann eine autofreie Innenstadt zu einem Hindernis werden, wenn die direkte Erreichbarkeit nicht mehr gegeben ist. Ebenso muss der Wirtschaftsverkehr, der die Versorgung sicherstellt, bei Verkehrskonzepten mitgedacht werden. Nur wenn alternative Mobilitätsangebote geschaffen und die unterschiedlichen Bedürfnisse berücksichtigt werden, lässt sich eine Verkehrsberuhigung erfolgreich umsetzen.

Vor allem in Hinblick auf die Stadtgröße beziehungsweise die Anbindung an den ländlichen Raum gilt es, unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse in Einklang zu bringen. Die Erreich­barkeit mag in einer Großstadt wie Berlin, in der der ÖPNV gut ausgebaut ist, nicht so ins Gewicht fallen, doch in weniger urbanen Räumen bleibt das Auto das Hauptfort­bewegungsmittel. Ein ÖPNV mit oft unzureichender Gebietsabdeckung und geringer Taktung bietet nur selten eine adäquate Alternative zum Auto.

Ein Mobilitäts-Mix statt Verbote

Es bedarf daher des Ausbaus strategischer Umstiegspunkte vom Auto auf den ÖPNV sowie einer durchdachten Parkraumbewirtschaftung, um den Umstieg auf Bus und Bahn zu erleichtern. Auch ein funktionierendes Parkleitsystem, das in Berlin bis heute fehlt, kann dazu beitragen, Verkehr strategisch auf freie Parkhäuser und Parkplätze zu lenken, sodass der Parksuchverkehr deutlich reduziert und die Straßen entlastet werden. Letztendlich brauchen attraktive Innenstädte ganzheitliche Verkehrskonzepte, die nicht einzelne Verkehrsmittel verbannen, sondern die individuellen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigen und zusammenbringen. Eine lebendige Innenstadt kann von einem Mobilitäts-Mix weitaus mehr profitieren als von einzelnen Verboten.