Gerechte Verkehrspolitik muss Mobilität für alle ermöglichen Perspektivwechsel dringend

Manche staatlichen Aufgaben bekommen mehr Aufmerksamkeit, manche weniger. Manche Dinge bewegen sehr viele Menschen, spielen aber trotzdem medial eine eher geringe Rolle. So dürften zwar etliche Menschen nach einem Jahr schwarz-roter Bundesregierung schon einmal vom Kulturstaatsminister Wolfram Weimer gehört haben, der Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder ist dagegen weithin unbekannt. Manchen ist er vielleicht erstmals aufgefallen, als sein jüngerer Bruder Gordon im März die Landtagswahl in Rheinland-Pfalz gewann.

Alle wollen mobil sein

Dass der Verkehrsminister weitgehend unbekannt ist, bedeutet allerdings nicht, dass Mobilität die Menschen nicht bewegt. Im Gegenteil: Es gibt wahrscheinlich kaum ein anderes Thema außer dem Wetter, über das so oft gesprochen wird – und das ist auch logisch, weil es kaum ein Thema gibt, das wirklich alle Menschen betrifft. Wir alle wollen mobil sein – und auch bettlägerige Menschen sind darauf angewiesen, dass der Pflegedienst zu ihnen kommt, Medikamente zu ihrer Apotheke und dann auch zu ihnen gelangen.

Und natürlich wollen alle, dass es auch in der Verkehrspolitik gerecht zugeht – wer will schon eine ungerechte Politik? Allerdings, und da beginnt das Problem, gibt es auch kaum ein Politikfeld, in dem es so unterschiedliche Vorstellungen davon gibt, was »gerecht« ist. Weil es eben auch kaum einen Bereich gibt, in dem die Interessen so unterschiedlich sind, je nachdem, wer sich wie oder mit welchem Verkehrsmittel fortbewegt.

Bei ein und derselben Person kann sich das sogar je nach Lebenssituation mehrfach verändern. Wer noch zur Schule geht, findet es ungerecht, wenn der Bus nicht pünktlich zum Unterrichtsbeginn in der Schule ist, weil dieser im Stau steht. Ein paar Jahre später kann es sein, dass sich dieselbe Person über leere Busspuren ärgert, wenn sie neben der Busspur mit dem Auto im Stau steht. Und wer früher fluchend mit dem Auto nach einem Parkplatz gesucht hat, dann selbstverständlich halb auf dem Gehweg geparkt hat, kann schon ein paar Jahre später verzweifelt über zugeparkte Gehwege sein, bei denen kein Durchkommen mit einem Rollator ist. Und es kann sein, dass Menschen auf einem Fahrrad sich zurecht darüber aufregen, wenn ein Auto sie mit viel zu geringem Abstand überholt und gleichzeitig auf einem kombinierten Rad- und Gehweg zu dicht an Fußgängerinnen und Fußgängern vorbeizischen, selbst wenn diese mit kleinen Kindern unterwegs sind.

Dabei wäre es eigentlich ganz einfach. Der kantsche kategorische Imperativ (»Handle nur nach derjenigen Maxime, durch die du zugleich wollen kannst, dass sie ein allgemeines Gesetz werde«) findet sich in sehr ähnlicher Form im Paragrafen 1 der Straßenverkehrsordnung: »Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht. Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.«

Viele denken im Verkehr, dass auch da das Recht des vermeintlich Stärkeren gilt.

Die Realität ist leider eine andere. Es ist nicht nur im Straßenverkehr so, sondern in sehr vielen gesellschaftlichen Bereichen. Immer mehr Menschen stellen als allererstes die Frage: »Was bringt MIR das?« und eben nicht die Frage: »Was bringt UNS das?«. Deshalb ist es kein Zufall, wenn es auch im Straßenverkehr ruppig zugeht und viele denken, dass auch da das Recht des vermeintlich Stärkeren gilt. Vielen scheint es schwer zu fallen, sich in die Lebenssituationen von anderen hineinzuversetzen.

Wie ist der öffentliche Raum verteilt?

Dabei ist genau dieser Perspektivwechsel dringend nötig. Weil eine der großen Gerechtigkeitsfragen in der Verkehrspolitik ist: Wie ist vor allem in den Städten der öffentliche Raum verteilt? Wieviel Platz gibt es für fahrende und parkende Autos, für Radwege, für Gehwege? Das verhängnisvolle – weil sehr einflussreiche – Buch Die autogerechte Stadt von Hans Bernhard Reichow erschien 1959. Heute ist bei allen vernunftbegabten Menschen allgemein anerkannt, dass die autogerechte Stadt keine menschengerechte Stadt ist. Wir müssen also Stadtreparatur betreiben. Bedeutet: Den Raum gerecht zwischen denen, die zu Fuß gehen, die Rad fahren, die Auto fahren, dem Lieferverkehr, den Bussen, den Straßenbahnen und Menschen, die sich einfach im öffentlichen Raum aufhalten wollen, wieder gerechter verteilen. Damit alle, im wahrsten Sinne des Wortes, ihren Platz finden.

Die zweite große Gerechtigkeitsfrage ist: Wer hat eigentlich Zugang zu welcher Mobilität und wer muss die Kosten tragen und die Belastungen ertragen? Mobilität ist eine zentrale Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Mobilität ermöglicht den Zugang zu Arbeit, Bildung, Gesundheit und ermöglicht es Menschen, zusammenzukommen. Deswegen geht es zuallererst um Zugangsgerechtigkeit. Die Debatte in Deutschland dreht sich sehr oft ums Auto. Aber es gibt viele Menschen, knapp die Hälfte der Bevölkerung, die noch nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Die sich das (Zweit-)Auto nicht leisten können oder die schlicht nicht Auto fahren wollen. Deren Lebensrealität spielt in der politischen Debatte eine erstaunlich geringe Rolle. Deswegen: Wir brauchen ein funktionierendes und gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem, das buchstäblich barrierefrei sein muss, also den Zugang für alle ermöglicht. Das gehört aus meiner Sicht genauso zu einem funktionierenden Gemeinwesen wie Schulen und Gesundheitsversorgung.

»Ein Grundgerüst an Mobilität ohne Auto muss überall vorhanden sein.«

Natürlich wird es im ländlichen Raum niemals einen Fünf-Minuten-Takt mit der U-Bahn geben. Aber ein Grundgerüst an Mobilität ohne Auto muss überall vorhanden sein. Und mit den Chancen, die autonomes Fahren in Zukunft bieten könnten, ist das keine ferne Utopie, sondern könnte schneller Realität werden als wir heute glauben: Fahrerlose Fahrzeuge können auf dem Land, als Teil des ÖPNV, Zubringer zu Schnellbus- oder Schienenstrecken sein. Bisher ist das wegen der Kosten für die Fahrerinnen und Fahrer unbezahlbar. Im Übrigen gibt es hier schon jetzt einen Personalmangel. Wir sollten an disruptive Veränderungen glauben: Das erste iPhone kam vor noch nicht einmal 20 Jahren auf den Markt. Heute sind Smartphones wichtiger Bestandteil unseres Lebens, haben unsere Kommunikation und den Handel grundsätzlich verändert. Warum sollte es uns in zehn Jahren nicht möglich sein, eine ähnliche Revolution mit der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum zu schaffen?

Natürlich wird selbst dann das Auto nicht nur – aber vor allem – im ländlichen Raum weiter eine große Rolle spielen. Aber es wird dann eben nicht mehr nur in der Stadt, sondern überall annehmbare Alternativen geben. Und wenn das Auto in Zukunft insbesondere dort eingesetzt wird, wo es Vorteile hat, und vor allem dann, wenn es elektrisch und mit erneuerbarem Strom angetrieben wird, wird es weiter einen großen Anteil am Mobilitätsmix behalten – aber eben nicht mehr den größten Anteil. Übrigens ist das nicht nur ökonomisch vernünftig, wie ein Blick auf die Preise für Benzin und Diesel zeigt. Wir müssen aufhören, Öl zu verbrennen, als gäbe es kein Morgen. Das sind wir unseren Kindern und Kindeskindern schuldig. Das ist ebenfalls eine Frage der Gerechtigkeit, nämlich der Generationengerechtigkeit.

Wer zahlt die Zeche?

Und am Ende müssen die Kosten gerecht verteilt werden. Öffentliche Infrastruktur wird immer auch öffentliches Geld kosten. Der Bau von Straßen, Schienen und Wasserstraßen, von Wegen und Plätzen ist öffentliche Aufgabe. Die Forderung, dass »der Staat« alles mehr oder weniger kostenlos bereitstellen müsse, ist aus meiner Sicht allerdings nicht gerecht.

Es ist nicht gerecht, wenn in Berlin ein Bewohnerparkausweis für bis zu zwei Jahre Benutzung des öffentlichen Raums 20,40 Euro kostet. Denn selbst ein günstiger privater Stellplatz kostet dort zwischen 60 und 80 Euro, und zwar monatlich. Beim Güterverkehr auf der Straße gibt es selbstverständlich eine LKW-Maut, jeder Zugbetreiber in Deutschland muss Trassenentgelte zahlen. Deswegen wird es auch in Deutschland früher oder später eine PKW-Maut auf Autobahnen geben. Wenn die nicht als sogenannte »Ausländer-Maut« von Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer vermurkst worden wäre, gäbe es sie ja schon. Die Einnahmen der Maut könnten direkt an die Autobahn GmbH als Betreiber der Autobahn gehen, die das Geld dann auch vor allem in die Brücken- und Fahrbahnsanierung stecken kann. Österreich macht das mit der Infrastrukturgesellschaft ASFINAG vor. Das wäre für alle eine gerechte Lösung für die langfristige und verlässliche Finanzierung unserer bröckelnden Infrastruktur.

»Warum sollten Menschen mit einem ausreichenden Einkommen sich nicht an den Kosten der Angebote beteiligen, die sie nutzen?«

Die Betriebskosten für Busse und Bahnen werden inzwischen zu mehr als zwei Dritteln durch Steuermittel und nur zu etwa 30 Prozent durch Ticketeinnahmen gedeckt. Das ist auch in Ordnung so, weil das Grundgerüst im ÖPNV auch da vorhanden sein muss, wo es sich nicht selbst finanzieren kann. Aber die Forderung nach einem »Nulltarif« ist aus meiner Sicht auch hier nicht gerecht: Warum sollten Menschen mit einem ausreichenden Einkommen sich nicht wenigstens zu einem Teil an den Kosten der Angebote beteiligen, die sie nutzen? Das Deutschlandticket, eine der besten Entscheidungen der Ampel-Koalition, bietet einfachen und bundesweiten Zugang zu allen Angeboten im ÖPNV zu einem sehr günstigen Preis. Für die meisten Menschen sind die momentan 63 Euro im Monat für ein solches Angebot auch tragbar.

Gerechter wäre es meiner Meinung nach, wenn es jetzt noch ein ermäßigtes Angebot für Schülerinnen, Schüler und Azubis gäbe, so wie es ja bereits ein Deutschland-Semesterticket für Studierende gibt. Und zusätzlich noch ein ermäßigtes Sozialticket für Grundsicherungs- und Wohngeldempfänger/innen – also für diejenigen, für die 63 Euro wirklich zu viel sind. Das wäre gerecht. Das ist übrigens keine Utopie, sondern Realität in Hessen: Wir haben dort 2017 das Schülerticket Hessen (auch für Azubis und Freiwilligendienstleistende) und 2023 den Hessenpass mobil als Sozialticket eingeführt – und zusätzlich gibt es für die Landesbeschäftigten ein hessenweit gültiges Jobticket. Ich wünsche mir Nachahmung überall!

Was ist also gerechte Verkehrspolitik? Wenn Mobilität für alle ermöglicht wird, der öffentliche Raum fair verteilt wird, die Kosten und Belastungen mit Blick auf räumliche und soziale Unterschiede sowie im Hinblick auf künftige Generationen gerecht verteilt werden. Packen wir es an!