Das leise Auto, das Auto ohne Abgase zählt zu den größten Herausforderungen der Autoindustrie. Beim Pkw fußt es auf der modernen Batterie. Können wir den Abstand zu China beim Elektroauto aufholen? Unsere Autoindustrie hat sich mit dem Verbrennungsmotor über mehr als hundert Jahre einen Wettbewerbsvorteil aufgebaut. Im Jahre 1877 hatte Nicolaus August Otto das Patent für den Viertaktmotor angemeldet, der fortan als Ottomotor bezeichnet wird. 1893 veröffentlichte Rudolf Diesel seine Arbeiten zu einem Motor mit besonders hohem Wirkungsgrad. Otto- und Dieselmotoren wurden im Laufe der letzten 125 Jahre kontinuierlich weiterentwickelt: Vierventilantriebe, Benzindirekteinspritzung, Diesel Common-Rail und vieles mehr. Kontinuierliche Innovationen aus Technischen Hochschulen und von Motorenentwicklern aus der Industrie haben unsere Autoindustrie zur Blüte gebracht. Tech war Europa.

Die Skalierung und Kostenvorteile wurden von Volkswagen, Mercedes, BMW, Porsche gemeinsam mit Zulieferern wie Bosch oder Conti geschaffen. Die Produktionsmaschinen wurden von ehrgeizigen Mittelständlern entwickelt und gebaut. Eine perfekte Wertschöpfungskette angetrieben von dem Drang, mit Innovationen die Weltspitze zu bilden. Es braucht eine solide Grundlage, eine Tech-Fundierung, um sich eine Spitzenstellung und einen Wettbewerbsvorteil zu erarbeiten und es braucht einen Markt. Der Automarkt bestand früher aus den USA und West-Europa. Noch im Jahr 2000 entfielen auf Europa und USA rund zwei Drittel der weltweiten Autoverkäufe. In China wurden damals 600.000 Neuwagen abgesetzt. Das entsprach 1,2 Prozent des Weltmarktes. Die Skalierungsvorteile lagen bei uns. Wir, die Amerikaner und ab 1970 die Japaner hatten aufgrund hoher Produktionsvolumen die besten Kostenbedingungen. Über Jahrzehnte aufgebautes Know-how, mutige Unternehmer zur Skalierung und ein großer Markt sind wesentliche Faktoren, um in einer Technologie international spitze zu werden.

Mit den Consumer Electronics wurden vor mehr als 30 Jahren in Japan und Korea wichtige Grundlagen für Lithium-Ionen-Batterien gelegt. Seit gut zehn Jahren beherrscht China mit Unternehmen wie BYD oder CATL die Power-Batterie. Bosch und Conti hatten nach einem kurzen Intermezzo das Interesse an der Batterie verloren. Die Tech-Basis fehlt hierzulande. Elektrochemie ist in Deutschland in den letzten 50 Jahren verkümmert. Ohne fundierte Battery Tech und ohne Skalierungsvorteile kann man das konkurrenzfähige Elektroauto vergessen. Wie sollten das Start-ups wie Northvolt oder die französische Automotive Cells Company ACC schaffen? Mit Subventionen, aber ohne Know-how? Die Batterie-Zellproduktion ist ein hoch komplexer Prozess. Die Ausschussquote definiert die Effizienz und die kann zum Drama werden. Northvolt bekam den Produktionsprozess trotz Milliarden-Subventionen nicht in den Griff. Wichtige Aufträge wie von BMW wurden storniert. Der ACC Hauptgesellschafter Stel­lantis hat vor kurzem mit dem chinesischen Batterieriesen CATL einen umfassenden Liefervertrag für Batteriezellen abgeschlossen. Kein gutes Zeichen für ACC. Gleichzeitig preschen die chinesischen Batterie-Champions mit weiteren Innovationen – etwa der Sodium-Ionen-Batterie – vor. Zweistellige Milliarden Euro-Budgets in Brüssel und Berlin an Start-ups zu verteilen wirkt naiv, eher als Verzweiflungsaktion. Es fehlt der Grundstock, genau das, was Europa bei dem Verbrennungsmotor erfolgreich gemacht hat.

Und es fehlt ein drittes Element, um die Nase vorne zu haben: Die Skalierung. Mittlerweile finden ein Drittel der weltweiten verkauften Pkw-Neuwagen in China ihre Kunden. Dort werden mehr als zehn Millionen New Energy Vehicles, sprich Elektroautos und Plug-In Hybride, abgesetzt: Tendenz steigend. Sollten in Europa im Jahr 2025 mehr als 1,5 Millionen Batterie-elektrische Autos verkauft werden, wäre das ein Rekord. Die schlechte Marktperformance ist von Politikern mit verursacht. So hat der frühere Wirtschaftsminister Robert Habeck im Jahr 2023 mit dem abrupten Stopp der Förderung das Elektroauto auf die Standspur gestellt. Konservative Politiker bemühen sich, den Verbrennungsmotor für die nächsten hundert Jahre den Wählern zu versprechen und verstärken die Verunsicherung. Wo keine Elektroautos verkauft werden, gibt es keine Scales. Wo keine Scales sind wird Steuergeld verbrannt.

Wir sind zu langsam und zu kompliziert. Wir sind ideologisch unterwegs und schalten Atomkraftwerke ab und haben die höchsten Strompreise der Welt. Mit diesen Strompreisen kann man keine Batterien produzieren. Wir sind aktionistisch und nicht strategisch unterwegs, wie etwa China. Daraus wird kein Schuh. Bleiben wir beim Elektroauto und schauen uns neuste Produktionsmethoden an, die erlauben, die Kosten der Rohkarosse deutlich zu senken. Jetzt sind wir beim Giga-Casting. Große Strukturteile der Rohkarosse wie das Front-End oder Rear-End werden in Giga-Pressen à la Tesla in einem Arbeitsgang gebaut. Die Chinesen sind schnell auf diese Technik aufgesprungen. Der neue Autobauer Xiaomi hat Pressen mit 13.000 Tonnen Schließkraft im Einsatz und damit seine Produktionskosten für den SU7, einen Porsche Taycan-Wettbewerber, deutlich gesenkt. Wir philosophieren zu lange über Spaltmaße statt zu testen. Nicht nur die Batterie, sondern auch Produktionsverfahren blockieren.

Der dritte Weg

Eigenständig eine international wettbewerbsfähige Batterieindustrie aufzubauen gleicht dem Kampf gegen Windmühlen. Gleiches gilt für das gesamte Elek­troauto. Also müssen wir Partnerschaften bilden, um an die Scales und das Know-how zu kommen. Der Kampf vieler Politiker gegenüber China legt Sino-German Partnerschaften einen Felsblock in den Weg und gefährdet unsere industrielle Zukunft. Renault war vor ein paar Jahren dem Untergang geweiht. Und was hat sein CEO, Luca de Meo, gemacht? Einen Langfristplan, etwa mit der chinesischen Envision-Gruppe, die in Douain in der Nähe von Renault-Werken Batterien produzieren wird. Partnerschaften können hoch intelligent sein und mit Partnerschaften erwirtschaftet Renault – einst ein Verlustkandidat – die besten Gewinne. Wir sollten aus Fehlern lernen. Erstens, in der Zukunft strategisch agieren, so wie Chinesen und Amerikaner und nicht das Wirrwarr in Brüssel und Berlin in der Industriepolitik fortsetzen. Zweitens, es ist Unsinn verlorenes Gelände mit Steuermilliarden im Kampf gegen Windmühlen zu verschwenden. Lassen Sie uns in Kooperationen gehen und nicht hinter jedem Chinesen gleich das Böse vermuten.